惊恐的空中交通控制员看着雷达上的光点下降至10000英尺，然后，6：57分，从屏幕上永远的消失了。这架747依然没能按照塔台所指示的向东飞行而是继续向北，最终撞在了标高5400英尺高的三国山的山坡上——一座被松木覆盖的花岗岩山峰。这个超过350吨的庞然大物的大部分机身因为猛烈的冲撞而以一个非常大的角度栽入了山脊里。油箱因为撞击而被点燃，熊熊的火焰照亮了阴沉的天空，甚至连被树木刮落的金属残片都在猛烈的燃烧着。

Ochiai并没有被卷入这场大火，她的周围一片漆黑，并且依然被卡在废墟里，无法动弹的她觉得困意渐重。后来她告诉护士，在她睡着前，她听到孩子们的哭声，起初很响，但是后来越来越弱直至周围完全陷入了死一般的沉寂。她还说道她听见了直升飞机的声音，她尽力挥手想告诉他们自己的位置但是似乎完全没有引起直升机的注意，最后她睡着了，她不知道她到底睡了多久。

机身燃烧的火焰吸引了航空自卫队派出的搜救人员，两架搜救飞机在废墟上可飞越了多次但是并没有发现任何生命活动的迹象。在这个人间炼狱一般的景象里，搜救员发现所有的残骸破片都以45度左右的角度呈向外溅射状，在黑暗中他们甚至无法找到一个可以让直升机安全降落的地点。因为估计可能无人生还，搜救队伍在距事故现场42英里处的一个名叫上野村的小村庄暂时安营，准备在度过这个雨夜之后再开始搜救行动。地区消防局和日本国土交通省也派出人员协助营救工作，但是狭窄的盘山路在离事故现场很远的地方就走到了尽头，虽然一切都让搜救工作变得困难重重，还是有一部分营救人员决定彻夜徒步上山。

下午6：35分，Ochiai发现氧气面罩所提供的氧气已经用完了，但是她并没有觉得呼吸困难。乘务长告诉乘客刚才是一个紧急情况，虽然Ochiai那天只是一名随机乘务员并没有飞行任务在身，她还是起来帮助执勤组员协助旅客收紧他们的安全带，并指导旅客们保持防撞击姿势以尽可能的在可能发生的迫降中保护自己。她说道：“飞机开始进入飘摆状态，一会左翼抬高并向左飘摆，一会又是右翼，显然，Takahama机长试图通过交替增加左右引擎功率的办法来操作飞机，这样的运动动作让飞机开始盘旋并翻滚，JL123的飞行轨迹就如同在空中画8字。”

6：40分，Ochiai惊奇的透过左侧舷窗看到了富士山。“我以为飞机在向羽田机场方向飞行”她说道，但是事实上，雷达操作员看到的景象则是飞机在这座日本最神圣的山附近绕了一个大圈，几乎是360度的圈，而实际上富士山则位于原本计划飞向大阪的航路更北面的地方。

此时的JAL123已经完全无法按照既定航路飞行，下午6：46分，可怕的讯息再次从驾驶舱内传出：“失控！”东京方面在收到报告时回答说：“你想要和羽田联系吗？！”“是的，谢谢！”这次的声音比之前都响了很多。此时地面雷达显示飞机已经降到了11700英尺，速度也降至了299英里每小时。一分钟之后，123次航班要求进入羽田，并重复道“飞机无法控制！”，东京空中交通管制回答希望123次机组维持地轴90度方向飞行，但是再次得到相同的回答——飞机持续处于失控状态。飞机已经下降至了9850英尺，6：49分当飞机降至7880英尺时，驾驶舱内传来了一阵惊恐的呼喊，这一次是123次在航空通信中第一次出现日文。但是紧接着飞机又开始爬升，显然Takahama机长及机组并未放弃且一直在努力与飞行高度搏斗着，9160英尺……11400英尺。6：54分，机组被告知正在羽田西北面55英里的位置，“收到。”一位机组人员回答道，但是这句回复却即将成为了最后的通讯。

一分钟以后，地面再次呼叫JAL123：“羽田和横田都已经准备就绪，你可以随时开始降落程序！”但是塔台并未收到123次的回复。

而此时在地面上，Keiichi Yamazaki，一个住在远离东京的遥远山村的村民，突然听到他头上有异常的飞机声音掠过，“一切都非常突然”他回忆道，“一架巨大的飞机突然从群山中冲了出来，飞机向左倾斜了四次，每次又试图向右转来保持平衡，就像一个喝醉的醉鬼。”

客舱内，Ochiai已经将她自己紧紧绑在座椅上，“飞机开始以一个非常大的角度向下俯冲，几乎是与地面垂直的”她回忆道，“随后是两三次非常猛烈的撞击，到处都是座椅和垫子并且不断的向我砸过来，我被压在这些椅子下面，动也不能动。我的胃被刺穿了，最后当我拼命解开安全带时，我发觉我被卡在座椅当中完全无法动弹。”

东京时间下午6：12分，123次航班完成滑跑并拉起，比预定的6：00起飞时间晚了12分钟。依据飞行计划，这个空中庞然大物向南爬升至24000英尺，在越过羽田南面的大岛后飞机以全右舵右转并向西飞行。下午6：25分时，东京空中管制第一次接到了JL123的危险报警信号，而那时飞机正在离伊豆半岛20英里的地方并向伊豆半岛飞去。

“马上……额，我们有麻烦！”无线电内急促的声音来自123次航班的驾驶舱，使用的是国际民航的统一语言——英语。

“请求回到羽田，高度降至220（22000英尺）。”

两分钟后，一名机组人员按下了驾驶舱内的紧急情况按钮“7700”，与此同时，代表JAL123的光点在东京空管的雷达监控屏幕上急剧闪烁起来。“请确认你们是否遇到了紧急状况，是吗？”JAL123：“是的！”

当时坐在倒数第四排，也就是56排的26岁的日航随机乘务员Yumi Ochiai看到并听到了紧急状况信号，之后她回忆道：“突然机舱内有一声巨响，来自尾舱的顶部。当时我耳朵突然非常的疼，一下子客舱里面就充满了白色烟雾，乘务员座位的排风口打开了。”

客舱开始失压了，突如其来的外部冷空气的涌入在客舱内产生了白色烟雾。Ochiai所提到的排风口是飞机制造商在对1974年土耳其航空公司空难事故调查之后对宽体客机设计采取的一项修改措施。那一起空难是由于DC-10的货舱门在飞行中突然脱落而造成下部货舱内的气压与上部客舱内的严重不同并从而导致上下层之间的地板扭曲形变，飞机因此失去控制并且在撞上地面的同时也将机上的346人送上了黄泉路。而增设此排风口就是为了在突发情况下将客舱内压力平衡至与当时情况下相似的程度。

Ochiai说道：“我没有听到任何的爆炸声，后舱的厕所的天花板不见了，与此同时客舱内的氧气面罩也自动掉了下来，然后就传来了预录的《氧气面罩使用程序》广播声。”

东京空中交通管制指导这架受伤的飞机向东转向后回到羽田。这时雷达上显示飞机的高度为24500英尺，时速471英里。但是在下午6：28分时雷达显示123次航班正在向西北方向飞行而并非按照空管所指导的那样向东。东京塔台呼叫123次：“以地轴90度方向飞行！”，但是他们接到的回复却是：“飞机失控了！！”

在客舱内，Ochiai感觉飞机正像一片风中的树叶一般的摇曳，缓缓的颤抖着向下飘落。雷达显示飞机此时高度为21860英尺，已经接近了机组所要求到达的高度。大约三分钟后，东京方面将飞机的位置报告给了机组：“你们现在在距名古屋72海里处，你们希望在名古屋降落吗？”，但是机组回答是希望回到羽田，而此时飞机又开始了爬升，回到了高度24500英尺，且速度并未明显降低。

下午6：33分，可能造成这起事故的一个潜在因素出现了，但是最终表明这条线索险些误导了调查结果。“R5故障！”一个机组人员报道道，“客舱失压！”这个组员所提及的损坏是飞机右后方的门，通常用来装卸客舱食品。但飞机在羽田起飞前此门并没有被打开过。

1985年8月12日的东京，即便已经是傍晚时分但天气还是相当的闷热。而在全球最繁忙的机场之一的羽田机场内，出行的人们的心情却并未受到闷热的天气以及比往日更甚的拥挤情况所影响，因为明天他们将迎来为期三天的盂兰盆节，人们对节日的期待不亚于迎接新年的到来。许多日本人将会利用这三天时间回到自己出生的地方，与亲人共享团聚之乐，祭拜先人。有些人甚至认为在这些天内逝去的先人的灵魂会回到家中并同生人一同庆祝盂兰盆节。但是，对于那520位踏上日本航空公司JL123次航班前往大阪的人们，登机桥却成为了通往另一个世界的不归路，在他们还未来得及向自己的先人寄托思念之前却匆匆的踏入了逝去的人们的行列。

航班预计飞行时间只有短短的一小时，但是在离开东京45分钟后，这架由美国波音公司制造的747SR便撞入了有着日本西藏之称的三国山无人山区并早早的结束了他的航程。时至今日，这起空难依然是民航史上单机造成死伤人数最多的一起。（1977年3月27日，两架747在卡纳里岛的特内里费机场由于浓雾天气而相撞，造成583人死亡，是民航史上最惨重的空难）

1985年是民航业多灾多难的一年。日航空难是那一年第四起非常严重的民航事故。6月23日，一架印度航空的747在爱尔兰海岸上空解体，机上329人无一生还。在二月时，一架伊比利亚航空公司的727撞入了西班牙境内的山林并造成148人死亡。而在此仅仅两周后，三角洲航空公司的一架洛克希德L-1011由于试图在雷暴天气情况下降落至达拉斯沃斯堡机场而错过跑道坠毁，死亡134人。这些空难看似没有任何联系，但是唯有一点，所有的机型都是大型宽体客机。包括日航空难在内，该年世界范围内的空难死亡人数已经超过了1400人，随着死伤人数的增加，人们对空中旅行的恐惧感也日益增加。

那一天的天气有点潮湿，但是并不影响飞行。JAL123如同往常一般从羽田机场的C15L拉起后穿过了薄云层。驾驶飞机的机长是49岁的Masami Takahama，从1966年开始他便为日航服务并深受后辈尊敬，执行该次航班时他已经从执行国际线转入飞行国内线以培养新的年轻飞行员。其余的机组人员包括一名副驾驶，一个随机机务以及十二名乘务员。这架短途型的747SR总共搭载了509名旅客。日本航空和全日空是全球唯一的两家运营此类机型的航空公司，为了适应短途航程频繁的起降波音公司对该机型在结构上进行了加强以尽可能的吸收频繁颠簸所造成的机体损伤。当时日本航空公司拥有全球最大的波音747机队，总数达到了49架，其中10架为短途型。对于连接东京和大阪两大经济中心的航线来说，747SR是最好的选择，因为它能提供更多的座位从而满足该航线上日益高涨的机票需求。

1979年5月25日，美国阵亡将士纪念日的前一天，一个普通的周五却成了美国民航史上最黑暗的一天。满载270名旅客及机组的美航AA191次航班在起飞不久后坠毁，机上人员无一生还。时至今日，这起空难依然是美国民航史上单次伤亡人数最多且最惨痛的一起事故。

航班机长Walter Lux是一个有着22000安全飞行小时且有着8年DC-10飞行经验的资深机长，在副驾驶位置上的是James Dillard，同时还有随机机务，同样有着25000飞行小时的Alfred Udovich。下午2：50分，美航N110AA接到芝加哥O`Hare机场塔台通知允许滑行至跑道32R，下午3：02分N110AA接到净空通知并开始起飞滑跑，风速为北东向22节。

一切看来都如同往常一样的平稳，滑跑过程中飞机内载的闭路电视甚至还直播了驾驶舱内看出去的景色以供乘客欣赏，但是在飞机滑跑到达6000英尺时塔台空管发现N110AA的一号引擎上有东西掉了下来，随着飞机发动机的转动，很快整个一号引擎就几乎从机翼上分离开来。

就如同设计时考虑到的一样，断离机身的引擎飞了起来并且在越过左翼后掉在了跑道上。但是不幸的是引擎分离时将前缘缝翼的液压管线全部扯断了，随着压力不断的泻出，伸出的前缘缝翼开始慢慢自动收回，然而飞机却依然如往常一般的爬升。

而与此同时塔台也意识到了情况的严重并尝试联系N110AA且问道：“AA191，你想要回到哪一条跑道！”但是他们始终没有得到机组的回答，因为此时的机组正在努力驾驶着如受伤的野兽般的DC-10继续飞行。机长Walter按照引擎损失的紧急程序将机头拉起并同时将速度降至V2+6，也就是159节，但是在速度减速至165节时奇怪的事情发生了。

为了抵抗因为失去一号引擎及左翼前缘缝翼收回所造成的翼面失速而产生的左倾力时，机长将舵面打开至右满舵以防止飞机侧翻，但是仍然无法阻止机身向左侧翻滚，在飞机到达400英尺高度以及155节时速的时候，N110AA的翼面已经成与地面垂直状态，最终N110AA以翼面112度的倾斜角及26度的机鼻角度撞上了地面。

最终调查表明由于引擎的脱离导致了机长控制面板的失效，其中也包括了两个前缘缝翼的不一致警告系统。而断裂的液压管线导致了左前缘缝翼的自动收回并造成左翼面失速增加。当飞机在164节的速度时左翼面因为前缘缝翼的完全收回而形成的光滑表面最终失速，但是右翼的前缘缝翼依然处于起飞状态并且不断的产生升力。最终由于两个翼面所受到的完全相反的力而造成机身向左翻滚并撞向了地面。N110AA坠毁时撞向了机场邻近的一个拖车停车场并造成地面两人死亡，机上270名乘客以及全体机组全部遇难。